Was kostet der Lexus ES 350e?

Eine Preisangabe speziell für den deutschen Markt liegt uns für die achte Generation der ES nicht vor. Der Ausgangstext nennt für Frankreich einen Preis von 67.200 Euro für sowohl den hybriden ES 300h als auch den vollelektrischen ES 350e. Für beide Varianten wird in der Ausstattung Luxe eine Leasingrate von 899 Euro pro Monat ohne Anzahlung angegeben. Diese Gleichstellung von Elektro- und Hybridversion ist auf dem europäischen Markt ungewöhnlich und scheint eine bewusste Strategie zu sein, Kunden nicht über den Preis zwischen den Antrieben entscheiden zu lassen.

  • Batterie: 77 kWh brutto, 72 kWh netto
  • WLTP-Reichweite: bis zu 581 km
  • Leistung: 224 PS, Vorderradantrieb
  • 0–100 km/h: 8,0 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
  • Gewicht: 2.150 bis 2.270 kg

Ein Format, das Eindruck macht

Mit 5,14 Metern Länge ist die neue ES ein deutlicher Schritt größer als ihr Vorgänger. Der Wagen ist 16,5 cm gewachsen und überschreitet damit symbolisch die Fünf-Meter-Marke. Zum Vergleich wirken BMW i5 und Audi A6 e-tron daneben fast bescheiden. Die Breite beträgt 1,92 Meter, der Radstand 2,95 Meter. Die Höhe von 1,56 Metern verleiht der ES eine stattliche, fast gesetzte Erscheinung.

Gestalterisch hat Lexus einen Kurswechsel vollzogen. Die unruhigen Linien früherer Generationen weichen einem klareren Design, das die Marke als „Clean Tech x Elegance“ beschreibt. Beim Elektrowagen verschwindet der markante trapezförmige Kühlergrill weitgehend zugunsten einer geschlossenen, eher vertikalen Front. Die charakteristischen Lichtsignaturen bleiben erhalten, das Gesamtbild wirkt jedoch zurückhaltender. Auffällig ist die bewusste Entscheidung für eine klassische dreigliedrige Limousinensilhouette mit langem Dach und klar abgegrenztem Kofferraum, während viele elektrische Konkurrenten zu Fastback-Linien tendieren. Der cw-Wert von 0,25 ist für ein Fahrzeug dieser Größe respektabel, ohne außergewöhnlich zu sein.

Innenraum: Hinten zählt am meisten

Der Innenraum verrät die Zielgruppe der ES. Lexus erklärt offen, dass 60 Prozent der verkauften Exemplare von professionellen Personenbeförderern gekauft werden. Unternehmen übernehmen 30 Prozent, Privatkäufer machen nur 10 Prozent aus. Dieses Verhältnis erklärt, warum die Rücksitzbank die meiste Aufmerksamkeit erhielt.

Die Beinfreiheit hinten ist dank des Radstands von 2,95 Metern großzügig, der Sitzkomfort ist deutlich gut. Das Ambiente eignet sich hervorragend für den Fahrgastbetrieb. Vorne fällt das Bild differenzierter aus. Die Sitzposition ist korrekt, doch die Sitzfläche der Vordersitze erwies sich im Test als zu kurz, um die Oberschenkel angemessen zu stützen. Auf längeren Strecken kann dies ein Minuspunkt werden, eine überraschende Schwäche für ein Auto, das so klar auf Komfort setzt.

Das neue Infotainmentsystem LexusConnect debütiert in der ES. Lexus erweitert die Konnektivitätsdienste und führt ein dezentes Gestaltungsmerkmal ein: Bestimmte Touchscreen-Bedienelemente verschwinden im Armaturenbrett, wenn sie nicht aktiv sind, und erscheinen erst beim Start des Fahrzeugs.

Fahreindruck: Komfort vor allem

Die Testfahrt führte über 77 Kilometer rund um Kopenhagen mit einer Mischung aus Stadtverkehr, Landstraßen und schnelleren Abschnitten. Der 224 PS starke Vorderradantrieb ist keine sportliche Erscheinung. Die Fahrleistungen sind eher bescheiden, was aber zum Charakter des Autos passt.

Die Federung ist die große Stärke. Unebenheiten werden wirksam absorbiert, ohne dass die ES unkontrollierbar wirkt. Trotz eines Gewichts von gut zwei Tonnen bleibt die Karosserie bei zügigem Tempo recht stabil. Die Lenkrückmeldung ist begrenzt, die Präzision aber ausreichend. Die Fahrassistenzsysteme arbeiten unauffällig.

Die Geräuschdämmung verdient ausdrücklich Lob. Windgeräusche bleiben im Hintergrund, und bei konstanter Geschwindigkeit vermittelt die ES jenes Kokon-Gefühl, das ihre Beliebtheit bei Fahrern teilweise erklärt. Der Nachteil ist das Fehlen von Fahrspaß. Die ES lädt zu gelassener Fortbewegung ein, nicht zur Suche nach kurvenreichen Strecken.

Ein auffälliger Mangel ist das Fehlen des Ein-Pedal-Fahrens. Lexus bietet zwar einstellbare Rekuperationsstufen, ein vollständiges Abbremsen bis zum Stillstand allein durch Loslassen des Fahrpedals ist jedoch nicht möglich. Für ein 2026 eingeführtes Elektroauto ist das bemerkenswert, zumal diese Fahrweise vielen E-Auto-Fahrern inzwischen vertraut ist. Im engen Stadtverkehr von Kopenhagen hätte diese Funktion das Bremspedal weitgehend überflüssig gemacht. Die Rekuperation selbst arbeitet übrigens durchaus wirksam.

Verbrauch: besser als erwartet

Der Bordcomputer zeigte nach 77 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 13,4 kWh pro 100 km. Das ist ein guter Wert angesichts von Format und vor allem Gewicht. Lexus selbst gibt einen WLTP-Mischverbrauch von 14,6 kWh pro 100 km an. Die dänischen Bedingungen waren günstig und die Strecke kein wissenschaftliches Protokoll, daher bleibt ein längerer Test mit Autobahnkilometern wünschenswert. Dennoch ist dieses erste Ergebnis vielversprechend für alle, die die WLTP-Reichweite von 581 km im Alltag erreichen möchten.

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