Hyundai hält an der Festkörperbatterie fest, auch wenn die Technologie noch weit vom Massenmarkt entfernt ist. Manfred Harrer, Forschungs- und Entwicklungsvorstand der Hyundai Motor Group, bezeichnet die Entwicklung dieser Batterien als entscheidend für die Zukunft der Automobilindustrie. Nach seiner Einschätzung muss die Marke bei dieser Technologie vorne mitspielen. Er rechnet damit, dass innerhalb von fünf Jahren erste Fahrzeuge mit diesem Speichertyp in begrenzter Auflage auf den Markt kommen. Das ist ein auffallend konkreter Zeitrahmen, zumal die Branche seit Jahren von Festkörperbatterien als nächstem großen Schritt nach den heutigen Lithium-Ionen-Zellen spricht.
Was ist an einer Festkörperbatterie anders?
Die wichtigsten Unterschiede liegen im Elektrolyten. Heute verwenden Elektroautos, etwa der Hyundai Ioniq 5, einen flüssigen Elektrolyten, der Lithium-Ionen zwischen Anode und Kathode transportiert. Bei den Batterien, an denen Hyundai arbeitet, wird diese Flüssigkeit durch eine feste Komponente ersetzt. Das klingt nach einer kleinen technischen Anpassung, hat in der Praxis aber große Folgen.
Nach Angaben des Unternehmens bietet ein fester Elektrolyt potenzielle Vorteile bei Sicherheit und Leistung. Denkbar sind eine größere Reichweite, kürzere Ladezeiten und kompaktere Batteriepakete. Für ein Elektroauto ist diese Kombination interessant: Ein kleineres Batteriepaket schafft mehr Platz in der Kabine oder im Kofferraum und senkt das Fahrzeuggewicht. Eine schnellere Ladezeit würde zudem die größten Vorbehalte gegen das Elektrofahren bei Langstreckenfahrern verringern.
Dennoch ist es wichtig, diese Vorteile einzuordnen. Es handelt sich um potenzielle Vorteile. Solange die Batterie nicht in größerer Zahl unter alltäglichen Bedingungen erprobt wurde, bleiben die genauen Werte für Reichweite und Ladegeschwindigkeit ungewiss. Hyundai und andere Hersteller halten ihre Daten deshalb noch zurück.
Warum die Produktion das eigentliche Hindernis bleibt
Die größte Herausforderung ist nicht die Technik im Labormaßstab, sondern die Produktion. Bislang ist es keinem Autohersteller gelungen, Festkörperzellen in einem für die Automobilindustrie relevanten Maßstab herzustellen. Viele Experten gehen davon aus, dass die Massenproduktion noch länger auf sich warten lässt, als die Hersteller hoffen. Harrer teilt diese Sorge insofern, als dass er nicht erwartet, dass die Technologie kurzfristig den Massenmarkt erreicht.
Daneben spielen die Rohstoffkosten eine große Rolle. Laut Harrer bleiben diese in den kommenden Jahren sehr hoch. Auch eine Lösung innerhalb von fünf Jahren sieht er nicht. Das bedeutet, dass Festkörperbatterien in der ersten Phase voraussichtlich teuer sein werden und vor allem in begrenzten Modellen oder Premiumfahrzeugen zum Einsatz kommen. Für Käufer, die heute ein bezahlbares Elektroauto suchen, ändert sich dadurch wenig. Die derzeitigen Lithium-Eisenphosphat- und Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien bleiben das Arbeitspferd des Marktes.
Wie Hyundai das Problem angehen will
Hyundai verfolgt zwei Wege. Das Unternehmen entwickelt die Festkörperbatterien teils selbst und arbeitet zugleich mit Partnern zusammen, darunter Solid Power. Das ist eine kluge Entscheidung: Die Zusammenarbeit verteilt das Risiko und beschleunigt den Wissensaufbau, während eigene Forschung dafür sorgt, dass Hyundai die Kerntechnologie nicht vollständig aus der Hand gibt.
Ziel ist es laut dem Unternehmen, über eigenes Know-how und eine eigene Lieferkette den Kern dieser Technologie zu beherrschen. Deshalb investiert der südkoreanische Hersteller auch in die eigene Batterieproduktion. Das passt zu einem breiteren Trend in der Branche, in der Autohersteller die Batterie zunehmend als strategische Komponente und nicht mehr als Standardzukauf betrachten. Harrer bezeichnet Festkörperbatterien deshalb als die größte Anstrengung, die die Branche derzeit unternimmt.
