Warum Hyundai bei Festkörpertechnik nicht aufgibt

Während konventionelle Lithium-Ionen-Batterien schneller laden als je zuvor, investiert Hyundai weiterhin stark in Festkörpertechnologie. Manfred Harrer, Leiter Forschung und Entwicklung der Hyundai Motor Group, lässt keinen Zweifel: Die südkoreanische Marke bleibt in diesem Wettlauf engagiert. Der Grund liegt auf der Hand: Festkörperzellen versprechen kleinere Batteriepakete, schnelleres Laden und mehr Reichweite als die heutige Generation.

Die Technik ersetzt den flüssigen Elektrolyten konventioneller Zellen durch ein festes Material, meist Keramik oder Polymer. Das bietet theoretisch sowohl Sicherheits- als auch Leistungsvorteile. Dennoch gelingt es bislang niemandem, Festkörperbatterien in Automobilgröße zu produzieren. Harrer räumt diese Hürde ein, hält die potenziellen Vorteile jedoch für zu groß, um sie zu ignorieren.

Wann kommen die ersten Festkörper-Elektroautos auf den Markt?

Harrer erwartet, dass innerhalb von fünf Jahren die ersten Halo-Fahrzeuge mit Festkörperbatterien in kleinen Serien erscheinen. Dieser Zeitplan deckt sich mit anderen Akteuren der Branche. QuantumScape, einer der bekanntesten Spezialisten für Festkörpertechnik, rechnet damit, dass seine Batterien Ende dieses Jahrzehnts in Hochleistungsfahrzeuge gelangen.

Der Forschungschef warnt jedoch, dass die Rohstoffkosten noch über Jahre extrem hoch bleiben werden. Anwendungen im Massenmarkt sind daher vorerst nicht in Sicht. Laut Harrer ist der Kostenpunkt das größte Hindernis: Technisch sei letztlich alles lösbar, doch dies sei mit einem enormen Preisschild verbunden. Der Massenmarkt muss möglicherweise Jahrzehnte warten, bis Festkörperbatterien bezahlbar werden.

Hyundais Strategie: selbst entwickeln und kooperieren

Hyundai entwickelt Festkörpertechnologie sowohl intern als auch gemeinsam mit Partnern, darunter Solid Power. Das Unternehmen will das Kernwissen im eigenen Haus behalten und baut deshalb auch eine eigene Batteriefertigung auf. Harrer bezeichnet Festkörpertechnik derzeit als die große Wette der Branche.

Hyundai steht mit diesem Vorhaben nicht allein. Toyota arbeitet seit mindestens zwanzig Jahren an Festkörpertechnik und will sie innerhalb weniger Jahre in die Produktion bringen. Volkswagen unterstützt QuantumScape. BMW kooperiert ebenfalls mit Solid Power. Auch General Motors, Ford, Honda und Nissan investieren in die Technologie.

Demonstrationsmodelle gibt es bereits, etwa ein Ducati mit QuantumScape-Zellen oder ein Mercedes mit Factorial-Technik. Dennoch ist bislang kein einziges Festkörper-Serienfahrzeug beim Händler erhältlich. Harrer will sicherstellen, dass Hyundai bereit ist, sobald die Technik ausgereift ist, mit einer eigenen Lieferkette und der nötigen Expertise.

Was bedeutet das für den Elektroauto-Markt?

Die heutige Generation von Lithium-Ionen-Batterien macht unterdessen große Fortschritte. Die neueste Technologie von Geely lädt bereits in weniger als neun Minuten von 10 auf 97 Prozent. Das wirft die Frage auf, ob sich Festkörpertechnik überhaupt noch lohnt. Harrers Antwort fällt eindeutig aus: ja, aber mit realistischen Erwartungen.

Für Hyundai ist das Verständnis von Batterietechnik und Produktionskosten entscheidend. Batterien sind das teuerste Bauteil eines Elektroautos und finden sich auch in Hybriden und anderen teilelektrischen Fahrzeugen. Die Marke geht deshalb bereits jetzt eigene Schritte mit Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen, die nächstes Jahr im Santa Fe Extended-Range-EV debütieren sollen.

Das Festkörperversprechen bleibt also lebendig, doch der Weg zu bezahlbarer Massenproduktion ist länger, als manche Optimisten hoffen. Vorerst bekommen vor allem Halo-Modelle und Hochleistungs-Elektroautos die Premiere. Ob Hyundai dabei vorne liegt, hängt davon ab, wie schnell es gelingt, Produktionsmaßstab und Kosten in den Griff zu bekommen.